Il problema metodologico della esportazione dei progetti: tra colonialismo per modelli e progettazione ad hoc
A. Interpretare la struttura urbana di una città storicamente molto sedimentata, come sono di norma le città europee, è un esercizio di discernimento molto complesso: da una parte concorrono le ragioni progettuali, la potenza costruttrice, l'intuizione creativa di chi ha fatto, dall'altra si devono tenere in conto le culture, i modelli di comportamento, le vicende socioeconomiche di chi ha abitato.
Riconoscere nella struttura urbana di una città elementi, logiche, metodi utili per il nuovo, il progetto del nostro tempo, richiede sia una capacità di "simpatia" rispetto alla forma urbana che una capacità di "straniamento" rispetto alla storia, è una ricerca da svolgere con attenzione ma senza avere paura di misurarci con eventi urbani che godono dell'enorme valore aggiunto dato dalla storia, della "strutturalita'" implicita in ogni spazio che sia stato vissuto da una comunità per decenni.
Estrarre da un contesto storico un modo di produzione di brani di città per riproporlo in un altro contesto, dislocando nello spazio e nel tempo le stesse modalità, richiede inoltre un secondo ordine di attenzioni, simili a quelle che si devono utilizzare nei trapianti di organi, in termini di ricerca della compatibilità e di conoscenza analitica del funzionamento del sistema sul quale si interviene.
Per la ricerca sulle "areas de bordo" si affrontano insieme i tre passaggi sopra indicati, di estrapolazione storica e geografica, richiedenti diversi ordini di attenzioni:
- la verifica della capacità dell'organismo a ricevere (ottenibile con una ricognizione sulla relazione forma urbana/società utente, obbiettivo del contributo di ricerca sulle "areas de bordo" di Valencia),
- la ricerca di compatibilità (ottenibile comprendendo le possibili "simpatie" tra i casi in esame, elencate nel secondo capitolo di questo Rapporto) ,
- la conoscenza analitica dei processi "fisiologici" che governano la parte da trapiantare e i suoi rapporti con il resto dell'organismo (argomento degli ultimi capitoli della ricerca, sul ruolo dei viali nella situazione di Torino e sulla loro storia nello sviluppo urbano).
B. In altre occasioni, nella attività di ricerca progettuale degli ultimi anni, il nostro apprezzamento per l'identità dei luoghi e delle culture ci ha portato spesso a leggere più le differenze che le ricorrenze, ad esaltare più il singolare che il tipologico, a ritenere i suggerimenti più dal localismo che dallo strutturale, ad intepretare la storia più un prodotto di sedimenti irripetibili che una produttrice di modelli cristallini asportabili.
Quindi nelle altre occasioni, pur facendo nostre le attenzioni sopra indicate, abbiamo lavorato per leggere la complessità della storia e del lavoro del genius loci e proporne progettualmente un modo di continuare il processo con cui si sono costruite nel tempo e con cui sono state utilizzate, che le ha in qualche misura "saldate" al resto della città, differenziandole e "segnandole" con i caratteri specifici del luogo.
In questo caso il tema di ricerca ci impone di lavorare con gli stessi strumenti metodologici (valutazione della ricettività, della compatibilità e della autonomia "fisiologica") ma per raggiungere l'obbiettivo opposto: dobbiamo distinguere una serie di componenti "pure" nella struttura urbana consolidata in modo da poterle esportare mantenendo intatte le loro caratteristiche strutturanti.
Un primo approccio è quello di risalire al momento progettuale, alla storia dei piani urbanistici, in cui i caratteri distintivi dell'idea innovativa sono proprio quelli della "purezza", quasi sempre appannata nella realizzazione e ancora maggiormente nella successiva sedimentazione di usi e di comportamenti.
I Piani della Torino ottocentesca, ispirata all'illuminismo e alla razionalità magnanima della borghesia urbana e industriale vincente, offrono una splendida illusione di purezza e un grandioso utilizzo di modelli logico-geometrici.
L’indagine rende conto della capacità di reimpianto urbano espressa nei piani di Torino dell'800: un vero linguaggio di città capitale applicato ad un sito già compiutamente strutturato e organico, ricco di spunti per tutto il secolo successivo, sino ai progetti "direttori" del Piano attualmente in dibattito.
Ad assumere tali disegni come modello si rischia tuttavia di irrigidire il loro già prepotente contenuto ideologico, di veicolarlo con il disegno e di rendere "imperialistica" la traduzione.
Di nuovo la terapia più adeguata sembra essere la "progettazione ad hoc", legata ai temi e ai problemi del sito da trasformare, in cui il localismo offre una guida sicura per evitare il rischio di una importazione acritica e pone con concretezza pratica la gerarchia dei problemi attuali e urgenti, correggendo la sovrapposizione deformante di fattori ideologici del progettista.
La dimensione urbana dei temi oggetto di questa ricerca impongono necessariamente un criterio di verifica basato sulla progettazione ad hoc, ma paradossalmente è proprio questa da questa base metodologica che si è partiti per richiedere un apporto di modelli di riferimento progettuale nuovi e forti.
Infatti la seconda riflessione, dopo quella "ingenua" di tentare una importazione di modelli progettuali ideologici "puri", cioè non misurati con la realtà della loro fenomenologia storica, è quella di verificare la sostanziale somiglianza del problema centrale: l'intervento che andiamo definendo si contrappone al rischio generalizzato delle periferie di produrre ambienti di vita senza identità.
Si tratta quindi di tentare le vie già provate per resistere all'entropia della indifferenza urbana delle espansioni recenti, contesto comune a Torino, a Valencia come a gran parte delle città in questa fine di millennio.
Proprio un criterio di progettazione ad hoc chiede quindi aiuto ai modelli di produzione dello spazio urbano che hanno mostrato di resistere a questa tendenza generale, validi in quanto provati nel tempo e verificabili in situazioni reali.
Si tratta quindi di individuare le tecniche di trapianto più adatte, sapendo di non dover tradire la radice del lavoro, che tende a produrre comunque trasformazioni diverse, caso per caso, adeguate ad ogni diverso contesto.
C. Nella periferia che tende a non raggiungere gli elementi di "ordinata differenza" necessari per ottenere una identità ambientale vissuta dai suoi abitanti come tale, la necessità di elementi forti, di riferimenti visivi e formali è molto sentita e negli ultimi anni, praticata con insuccesso nella produzione di un nuovo sistema di monumenti edilizi isolati.
D'altra parte le trasformazioni derivanti dalla applicazione massificata di tipologie di impianto o di sistema urbanizzativo di tessuto hanno spesso prodotto spazi differenti ma privi comunque di identità: la differenza di impianto dei quartieri periferici è diventata una variante libera, come i decori negli ordini delle facciate ottocentesche.
In qualche caso anche gli interventi, che derivano da una tipologia di impianto progettata in modo assolutamente ripetitivo, hanno assunto nel crescere della città un ruolo formale e funzionale differente tra loro, pur appartenendo alla medesima mentalità progettuale, allo stesso periodo e alla stessa città. Si tratta di esiti di interazioni con il contesto: il nuovo intervento, in maniera spesso casuale, ha generato una trasformazione nel modo d'uso dello spazio preesistente e circostante: si è saldato alla città e in questa azione l'ha trasformata e ne ha rinforzato il grado di identità in quel punto.
E' ciò che accade a Torino con una serie di piazze e di viali, che hanno innervato la città molto al di là della loro stessa funzione, continuando gli effetti della impostazione ideologica ottocentesca anche quando i motivi di questa impostazione erano venuti a mancare, per il tramonto della ideologia che li aveva prodotti: la borghesia illuminata.
Quindi il tema del nostro lavoro è legato al riconoscimento di "tipologie creative", cioè di elementi urbani già consolidati di cui si verifica il ruolo di "elementi chimici a forte legame elettrico" con il contesto, tali cioè da generare nel tempo progressivi processi interattivi.
Non si tratta di progettare oggetti quanto di studiare situazioni già esistenti a Torino, estrarne le regole e simulare gli effetti di amenagement complessivo, simulandoli nella situazione valenciana, vero tema della ricerca.
Si può parlare quindi di "progetti di territorio" che integrano al loro interno componenti sia urbanistiche che più propriamente architettoniche, senza soluzione di continuità.
In altri termini la ricerca dovrà consentire la verifica sul "tipo di paesaggio" che consegue alla applicazione di un elemento risultato efficiente in un altro luogo, sul tipo di ambiente che si contribuisce a costruire, sulla qualità degli spazi finali e di comportamenti urbani che si generano in quel luogo.
Nonostante l'evidente semplificazione e una certa ingenuità di questo approccio "tipologico" rivisto, si dovrebbe evitare un rischio spesso congenito nella progettazione urbanistica di livello intermedio: non riuscire a valutare gli effetti delle proposte di modello urbanistico se non quantitativamente.
Non è certo una eccezione che singoli progetti realizzati, conformi a piani urbanistici dotati di standards perfettamente condivisibili, di logiche normative assolutamente coerenti e congruenti, configurino ambienti intollerabili dal punto di vista della "qualità urbana complessiva" e dell'impatto sul paesaggio.
Se una tale logica conduce per forza ad una larga approssimazione sugli aspetti quantitativi dell'urbanistica e sulle congruenze dovute ai pesi dei diversi interventi, d'altra parte permette di valutare intuitivamente la qualità dell'ambiente riprogettato e il suo impatto trasformativo sia nel paesaggio sia rispetto alle attività umane.
Sviluppo di Torino e sviluppo di Valencia: le ragioni per un parallelismo
A, impianto ad alta densità ( centro di Torino vs. centro di Valencia);
Lo sviluppo urbano di Torino, come quello di Valencia, non ha mai presentato storicamente una periferia sfrangiata e connessa con il sistema insediativo rurale circostante: ad ogni periodo di espansione ha corrisposto la formazione di fronti più o meno definiti, ma sempre segnati dalla loro autonoma configurazione "centripeta", verso la città, caratterizzata da:
- alta densità sia di occupazione del suolo che di volumi costruiti;
- impianto per zone compatte di 3/5 isolati di profondità lungo assi stradali importanti;
- formazione di "insule" specializzate per la produzione e per i "grandi servizi" della città industriale, intensamente costruite e formanti barriera rispetto al resto della città.
- forte identità rispetto a edificazioni esterne, di "borgo" fuori porta, veri centri storici di periferia, che una volta inglobati nello sviluppo urbano, costituiscono polarizzazioni decentrate, con caratteristiche proprie (bassa densità, modello di impianto lungo strada, isolati non completi)
B, il grande sviluppo (Torino 1900/1970 vs. Valencia 1960/1990)
Sia Torino che Valencia hanno registrato una crescita prepotente e poco controllabile dipendente da fenomeni socioeconomici strutturali dell'intera nazione. Per Torino lo sviluppo si innesta su una precedente armatura urbana di grande potenza, che soccombe alla crescita senza disegno solo negli anni '50, quando la città balza da 700.000 abitanti a oltre 1.100.000 (nel 1980) e si raccorda con le urbanizzazioni dei centri della cintura, configurando un'area metropolitana complessa.
Il rapporto tra centro prenovecentesco e espansioni è segnato ancora oggi dalle grandi scelte strategiche ottocentesche, ma reso complesso dalle mancate connessioni in sistema della grande viabilità nella fascia di più recente urbanizzazione, dalle continue variazioni di impianto urbanistico, da assiale lungo i viali a zone a maglia continua, a zone a impianto autonomo con edifici a blocchi.
C, il sistema per viali paralleli e per assi radiali e gli ostacoli (la ferrovia vs. il cauce del Rio)
La attuale struttura urbana presenta nelle due città un sistema di assi paralleli attorno ad un nucleo antico circonvallato e penetrato solo da due o tre grandi viali; a Torino le parallele ottocentesche (sviluppate nel '900) sono costituite da viali, mentre la grande viabilità metropolitana transita ormai sulle radiali e sugli anelli di corsi anulari costituiti sulle cinte daziarie e nei loro ampliamenti.
Componente non trascurabile del disegno dello sviluppo è il rapporto tra il sistema strutturale viario e gli elementi "rigidi" del più vasto sistema territoriale: a Torino il fiume e la ferrovia, come a Valencia, anche se con esiti e complessità diverse.
La rimozione o almeno il diverso ruolo delle infrastrutture territoriali, scelto con grandi opere (ad esempio la deviazione del Rio... a Valencia, la previsione di modificazione dell'asse ferroviario a Torino), comporta importanti rivolgimenti e la formazione di nuovi segmenti dell'impianto urbano più strutturale. Come a Valencia per la fascia attorno al Rio...., A Torino il nuovo Piano regolatore (in corso di approvazione) assegna il compito principale di rinnovo urbano alle due "spine", pensate come assi di rinnovo urbano in diretta connessione tra centro e periferia, basati sulle potenzialità di trasformazione urbana ammesse dalle modificazioni del sistema ferroviario.
D, le preesistenze agricole al contorno (cascine vs. huertas)
L'intorno delle aree urbane delle due città è storicamente antropizzato con intensità e attenzioni simili alle aree centrali: la redditività economica della piana irrigua della Dora e della Stura alla loro confluenza con il Po non è confrontabile con l'incredibile fertilità delle "huertas" valenciane, ma ha comunque prodotto un modello insediativo diffuso, splendido negli ultimi tre secoli, di ricche e frequenti cascine, molte delle quali sono state splendide ville e comunque hanno innervato densamente il territorio con infrastrutture d'acqua e di terra tali da non far rimpiangere la città entro le mura. Quindi la città italiana, come quella spagnola, non ha mai avuto motivo di espansione fuori luogo, si è sviluppata densamente e senza sprechi di terra, anche per il valore e la cultura "urbana" che comunque il territorio agricolo limitrofo recava.
La periferia odierna, che calpesta il valore storico che la città riconosceva al mondo rurale, si configura anche in questo caso come un territorio senza storia, e in ciò anche atopico: in questa perdita di valore, ancora presente in modo residuale ma non più utilizzato, Torino e Valencia sono accomunate in un comune bisogno di nuova progettualità: un disegno della periferia che tenda conto, come alterità da rispettare, del territorio non urbano circostante.
E, le aree industriali e i grandi servizi (Fiat vs. Porto)
Le espansioni residenziali sono precedute, nella storia del '900 di Torino, da localizzazioni di grandi complessi industriali, di grandi servizi, comunque di funzioni esterne che generavano flussi di traffico centrifughi, tali da gonfiare gli effetti urbani sino ad allora centripeti.
Come a Torino la Fiat (o prima le manifatture legate al ciclo dell'acqua fluviale), a Valencia il Porto ha generato un sistema multipolare, struttura essenziale di qualsiasi area metropolitana ma anche fattore primario della formazione di vuoti urbani interstiziali, di aree incompiute intermedie, di "aree di bordo interno".
Sulle aree interstiziali ormai si fonda da anni ogni progetto di qualificazione urbana delle periferie, basato su una ideologia dominante di omogeneizzazione che fa perdere a questi luoghi il carattere specifico che si è accumulato nel tempo. Contro questo tipo di progetti andrebbe cresciuta una sensibilità ai caratteri positivi della morfologia della periferia, che comprende i grandi contenitori industriali o di servizi, anche quando hanno terminato il loro ciclo vitale primario, da riusare in modo 'leggero', non necessariamente polarizzante e soprattutto senza ricerche di ordine precostituito.
F, L'espansione per zone (Quartieri Torino vs. quartieri Valencia)
Come tutte le città europee sia Torino che Valencia hanno subito negli ultimi cinquanta anni il modello dell'espansione per zone omogenee, sia che l'omogeneità dipendesse semplicemente da parametri urbanistici sia che fosse il prodotto di un disegno di tessuto.
Come in tutte le città il risultato della espansione per zone è la perdita del senso della città come sistema e il crescere del disagio in tutte le fasce di giunto, per lo più risultanti lungo assi viari dell'impianto strutturale della città, negati nel loro ruolo di assi rettori e ridotti a linea di confine tra fronti antagonisti e giustapposti.
Una metodologia di indagine sulla morfologia urbana torinese
Metodo e obbiettivi dell'indagine
L'indagine è riferita ad una lettura sincronica della morfologia attuale del tessuto edificato di Torino, prescinde dalle dinamiche storiche che l'hanno prodotta ed è estesa all'intera territorio urbano, coinvolgendo nello stesso metodo analitico sia le aree storiche e centrali che quelle di più recente urbanizzazione e periferiche (confrontabili con le "areas de bordo" valenciane).
L'obbiettivo è la distinzione di rapporti morfologicamente segnati tra le parti della città e la individuazione, al loro interno, dell'importanza che assumono i luoghi disegnati (o consolidati nella stratificazione edilizia) come centri e testimonianza di identificazione collettiva.
L'utilizzo principale previsto dell'indagine sta nel riconoscimento dei tipi di prestazioni della morfologia urbana adatti a sviluppare o consolidare i luoghi e gli ambiti di identificazione collettiva, a fronte di diversi contesti già costruiti e di dinamiche trasformative della città attive con differente forza nelle sue diverse parti, ritenendo che tale sistema di rilevamento possa essere adattato sperimentalmente anche a Valencia, se non altro per i parallelismi tra le due strutture urbane sopra individuati.
Sono stati distinti tre ordini di elementi:
- caratteri del tessuto
(distinti per: grana della maglia edilizia e stradale, livello di omogeneità e di completamento connotati di identificazione speciali)
- caratteri delle differenze interne al tessuto
(distinti per fattore percepibile di differenza e di contrasto : del volume, del pieno e vuoto, della tipologia edilizia funzionale)
- caratteri degli elementi fisici del sistema strutturale
(distinti per: località con aspetti fisici della centralità, assi attrezzati importanti per la qualità urbana, assi o edificati costituenti barriera, rapporto con le aree esterne non ostruite).
I caratteri del tessuto permettono di individuare una gerarchia per completezza e regolarità, entro la quale sono distinte due classi riferite alle dimensioni della grana (fitta o rada) :
- completo regolare (intendendo per completa la cortina edilizia su strada e regolare la maglia geometrica degli isolati con un ritmo dei lotti edificabili abbastanza costante. In alcuni casi sono stati inseriti in questa classe, per la regolarità prevalente, isolati che presentano una cortina non completa, generata da una tipologia edilizia per blocchi e non per linea o schiera)
- completo irregolare (per dimensione e geometria degli isolati e/o dei lotti edificabili)
- con discontinuità dei volumi (per altezza, tra edifici della cortina stradale o tra questi e quelli interni all'isolato)
- con discontinuità di vuoti e pieni (quasi sempre accompagnato da una connotazione di incompletezza)
- fascia priva di tessuto continuo e con impianto basato sulla marginalità all'asse stradale
- zona priva di tessuto continuo interno, con impianto ad insula, basato su regole del lotto e su una concezione unitaria del costruito.
Inoltre il carattere fondamentale del tessuto è stato connotato con una qualificazione della omogeneità interna:
- omogeneo (proprio dell'impianto completo)
- alterato (connotazione del livello edilizio su un impianto completo: è la caratterizzazione propria dell'irregolare o del discontinuo per volumi)
- disomogeneo (proprio dei tessuti alterati internamente ma anche nell'impianto, ad esempio per compresenza con edificati specialistici o produttivi con tessuti residenziali)
- non completo (connotazione propria della discontinuità per vuoti e pieni)
- con omogeneità data dalla edilizia pianificata (anche in assenza di una regolarità di tessuto: caso proprio delle insule e di alcuni impianti discontinui progettati appositamente come parti di città giustapposte al tessuto vicino)
- omogeneità data dalla pianificazione di aree prevalentemente non edificate interne al tessuto (aree verdi con edilizia di servizio a bassa densità).
Le aree esterne a connotazione rurale sono distinte per la forza con cui emerge la differenza rispetto al tessuto urbano:
- residuali, per le aree libere dove la crescita dell'urbanizzazione ha ormai cancellato ogni continuità con il sistema esterno,
- delimitate, per quelle che, pur ancora vitali, presentano l'orizzonte impegnato da infrastrutture o edificato urbano per almeno tre lati
- aperte, per quelle di cui si percepisce la continuità con il sistema rurale esterno alla città.
I caratteri degli elementi connotanti l'identità dei luoghi sono spesso connessi all'addensarsi di segnali di polarizzazione di funzioni, per cui sono stati individuate con un approfondimento specifico le località con aspetti fisici della centralità, selezionate indipendentemente dal carico di centralità portata dagli usi e dalle funzioni (per cui sono segnalati luoghi con una connotazione edilizia di monumentalità 'centrale' e non sono citati luoghi importanti per il ruolo centrale nella vita urbana ma privi di segni distintivi nell'impianto edilizio, come ad esempio si verifica per le più importanti vie della city o del commercio del centro, prive di connotati di impianto o edilizi che le differenzino dalle parallele vie di antipolo).
Si sono elencati i luoghi, esterni alla Torino ottocentesca, a cui si è riconosciuta una forma adatta ad una centralità potenziale e ad un riconoscimento di identificazione collettiva.
Attraverso una schematica valutazione sono stati differenziati con un apprezzamento sintetico proporzionato al loro ruolo attuale e di quello giudicato possibile, alla luce del contesto edificato circostante e della morfologia del sito:
- se attraversato o tangenziale a grandi assi,
- se con cortine edilizie emergenti rispetto al tessuto o meno,
- se con morfologia adatta ad un utilizzo commerciale o per servizi o meno).
Tali apprezzamenti sono avvicinati al ruolo commerciale e dei servizi svolto negli isolati coinvolti dalla centralità (vedi tabella): dal confronto risulta abbastanza evidente la prospettiva di miglioramento o di riqualificazione possibile.
Gli assi stradali sono stati distinti sulla base della loro forza polarizzante o viceversa dividente, in forza della dimensione della sede stradale, del suo arredo verde, del tipo di affaccio che le cortine edilizie dispongono, del tessuto presente ai margini.
Perciò accade che lo stesso corso (ad esempio G.Cesare) viene letto nella prima parte come consolidato asse polarizzante, nella seconda parte come asse da consolidare, nella parte più esterna come asse dividente, costituente barriera.
Gli ingressi sono stati individuati nei punti degli assi di penetrazione più importanti in cui la città 'si dichiara', o attraverso una differenza evidente della densità e della continuità edilizia, o attraverso una segnalazione puntuale, simbolica (ad esempio un edificio isolato a torre, come all'inizio di Corso G.Cesare, o un complesso monumentale, come il Palazzo del Lavoro)
L'insieme di queste componenti la struttura urbana, lette in quanto sistema di relazioni, permette di trarre alcune indicazioni di carattere propositivo, generalissime ma estese all'intero territorio urbano, valide per orientare il Piano e per "situare" gli interventi a scala microurbana, oggetto di necessari approfondimenti progettuali.
La parte più importante degli interventi si situerà certamente nelle fasce di saldatura o di giustapposizione tra le diverse tipologie di tessuto, in cui i corsi, i viali o le grandi infrastrutture costituiscono elemento divisore o viceversa di connessione.
A questa potenzialità di nuovo ruolo connettivo degli elementi infrastrutturali è dedicato un primo apporfondimento sui viali e le piazze, che apre la via ad una ricerca più direttamente progettuale.
Risultati utili dell'indagine
La scala dell'indagine permette di inserire ogni più approfondita conoscenza o necessità operativa di una specifica situazione nel suo contesto morfologico.
In pratica l'utilizzo più proprio dell'indagine è di costituire il quadro dei riferimenti agli aspetti morfologici principali dell'intorno, interessanti per le determinazioni a livello edilizio.
Sono posti in evidenza i caratteri principali del tessuto, dai quali in generale ci si può attendere una serie di condizioni incidenti sul singolo intervento:
A. le aree centrali, per lo più caratterizzate dal tessuto omogeneo regolare completo, presentano al loro interno numerose particolarità, legate alla monumentalità di singoli elementi edilizi, quasi sempre inseriti nel tessuto e proprio per questo rilevanti alla scala dell'architettura piuttosto che a quella dell'impianto urbanistico.
L'affaccio a piazze o giardini, il trattamento dei corsi alberati o porticati, la diversità tra fronte importante e cortina sulle vie interne ha caratterizzato le differenze dell'architettura di tessuto degli ultimi tre secoli.
E' difficile stabilire in quanto queste differenze costituiscano la base della identificazione collettiva e quanto invece la così forte identità della città dei cittadini con la morfologia della città storica non sia da riferirsi al macrosegno costituito dalla grande omogeneità 'rigorosa' dell'area centrale, in cui fioriscono come sovrastrutture segniche, accenti o cadenze del linguaggio, gli episodi monumentali.
Alcune zone, presentano una anomalia dell'impianto edificato ancora riconoscibile (la Crocetta, il Quadrato romano, oppure gli ampliamenti a nord di Via Po e quelli che dipartono da piazza Statuto ad es.), e l'irregolarità costituisce componente viva e connessa con il tessuto circostante.
Ugualmente le differenze comportate dagli inserti più recenti sono rilevanti per lo più a livello di architettura, mentre modesti sono i residui di tessuto discontinuo per differenze di volumi (quasi tutti i fronti si sono allineati ai massimi consentiti e rimangono alcuni corpi interni) e le irregolarità date dalla presenza di impianti eterogenei (limitati residui di edificati specialistici -per lo più produttivi- non inseriti nel tessuto).
L'adeguamento (ai caratteri dominanti del tessuto e alle regole che hanno costituito le sue differenze specifiche) sembra essere in generale il più indicato sviluppo per un'evoluzione che comunque è costretta sempre a misurarsi con elementi di confronto a livello di architettura.
E' infatti alla scala dell'architettura che si situa il sistema segnico più leggibile e costituente il linguaggio morfologico principale del tessuto di impianto omogeneo: al di là delle classiche regole da normativa urbanistica sembrano qui contare le indicazioni 'da Comissione d'ornato' (se non per uno ricerca di 'stilismo', almeno per situare al giusto livello le differenze che si vogliono introdurre).
B. le aree esterne, della periferia storica, presentano la maggiore frequenza di tessuti irregolari, ad omogeneità alterata (anche perchè mai completata con la regola utilizzata inizialmente, per l'impianto).
Pur essendo presenti anche numerosi brani di tessuto a trama omogenea (irregolare in questo caso può essere l'ordito dato dalla diversità incongruente dei volumi edificati), tuttavia si va perdendo il carattere continuo della città.
Infatti i diversi ritagli di trama omogenea confinano irregolarmente con zone più alterate, spesso lungo assi che presentano ancora una certa omogeneità, ma che dietro la cortina accumulano forti discontinuità nel tessuto.
La composizione di pezzi diversi (di tessuto nel migliore dei casi, di gruppi edilizi in tutti gli altri) non è quasi mai il risultato di un progetto ma il residuo 'sporco' di una mancata considerazione di insieme. Si tratta dei frutti di una concezione degli interventi in cui gli eventi, non si ritengono coinvolti nell'azione trasformatrice oltre i confini della parte progettata (in questa indagine, al contrario, si sono posti al centro dell'attenzione i rapporti tra le parti, e quindi è all'esterno dell'intervento che si leggono gli esiti più importanti, nell'effetto sul tessuto, che è in definitiva l'elemento di prima percezione della città).
L'irregolarità e l'alterazione emergono come determinante morfologico di pezzi di città in cui il contrasto tra parti (omogenee al loro interno ma diverse tra loro) costituisce il più forte carattere urbanistico, spesso dissimulato alla fruizione dai luoghi principali (le piazze, gli assi dei corsi) ma ben presente nelle vie interne o negli affacci sulle parti private.
In questo caso la regola omogeneizzante coinvolge l'architettura limitatamente alle cortine principali, contribuendo a diminuire la percezione del contrasto tra pezzi disomogenei di tessuto.
La scarsità di luoghi con morfologia adatta ad una centralità sociale e pubblica, quali invece ritmano la parte omogenea della città, è bilanciata dalla continuità della morfologia regolata sugli assi viari che costituiscono l'ossatura principale del sistema urbano. La omogeneità e la qualità urbana del centro si prolungano nel reticolo abbastanza strutturato dei corsi, mentre la parte più disomogenea si presenta come una resistenza del 'non compiuto', o dell' alterato propria della parte più 'interna' del tessuto: la regola penetra dagli assi e si ferma ai bordi di noccioli disordinati (per volumi e per pieni e vuoti), che comunque quasi sempre mantengono la trama viaria di impianto come riferimento elementare di appartenenza alla città.
Il completamento sembra essere l'indirizzo più proprio per questo tipo di tessuto, sopratutto nelle parti complessivamente omogenee e necessitanti di interventi a livello di singolo lotto o di cortina lungo i corsi e gli assi principali.
Il completamento può assumere come riferimento non solo l'omogeneità ma anche il contrasto ormai consolidato, soprattutto tra volumi diversi (ad esempio tra fronte strada principale e tessuto interno), che in queste zone può essere studiato come giustapposizione costituente una morfologia regolabile in tipologie di contrasto.
La relativa carenza di località effettivamente utilizzate come centrali, base della identificazione collettiva, suggerisce una ricerca di spunti progettuali per il completamento nel potenziamento delle piazze, delle aree libere verdi e degli incroci già individuati, nonchè il perfezionamento della maglia dei viali e degli assi di grande penetrazione, altro fattore strutturale della identità dei luoghi.
Il nuovo ruolo di tali luoghi è ottenibile attraverso la qualificazione dei fronti degli assi nei tratti più periferici: anche in questo caso si può parlare di completamento a livello architettonico delle località centrali e degli assi, già consolidati e importanti nella struttura funzionale urbana.
C. Il tessuto irregolare, basato comunque su geometrie generate dalla trama viaria, diminuisce la potenza organizzativa della morfologia dove la maglia della trama si deforma (ad esempio diviene più larga per edifici specialistici produttivi, o cadenzata da pieni e vuoti irregolari).
Con la deformazione della maglia del lotto (che significa modulo del fronte e connesione organica tra segmenti edilizi e isolato) si perde il riferimento al sistema modulare corpo-lotto-isolato proprio della parte completa della città.
Ciò impedisce di riconoscere elementi differenzianti alla scala dell'edificio: mentre nel registro regolato della città ottocentesca l'ordito degli eventi monumentali risalta con grande evidenza, al contrario in un edificato a grandi comparti non regolati, l'uniformità perde il ruolo di supporto della distinzione (almeno dimensionale) e l'irregolarità viene letta come disordine e non come generatore di differenza a cui porre attenzione. Si può ritenere che, mentre nel tessuto irregolare a maglia fitta la disattenzione indotta dalla complessità informativa viene riscattata dalla possibilità di emergere per oggetti edilizi di maggiore dimensione, nella maglia larga la morfologia venga fruita nell'indifferenza e agli elementi di diversità manchi la forza per connotare elementi polarizzanti.
A ciò va aggiunta la perdita del rapporto dimensionale tra spazi percepibili dai luoghi pubblici e costruito proprio della morfologia del centro, archetipo dello spazio 'cittadino', sostituito da spazi percepiti indefiniti e contenitori indifferenti alle funzioni ospitate e 'ostili' alla interazione segnica con gli utenti (cioè le azioni possibili dell'utente non aggiungono o tolgono significato agli edifici: che siano abitati o meno, accessibili, utilizzati diviene irrilevante e con ciò si perde qualsiasi desiderio di riferimento ad una identità collettiva).
D'altra parte le componenti progettate di tale tessuto sono per lo più ridotte al un singolo plesso di edifici e non riescono quasi mai ad emergere dal contesto multiforme per dimensione, omogeneità o rilevanza dei segni.
In una situazione strutturalmente carente l'indirizzo meno impotente da seguire è la qualificazione dei fronti lungo gli assi principali, ottenibile con un rafforzamento dell'immagine dei comparti quale si presenta al reticolo urbano maggiore.
Il valore segnico della morfologia all'interno dei comparti è quasi sempre molto basso e quindi irrecuperabile al fine di supportare l'identità urbana (a meno di trasformazioni globali che possono provenire da altre opzioni socioeconomiche e non sono giustificate dalle sole esigenze di riordino formale.
Tale rafforzamento può essere ottenuto anche con la qualificazione degli spazi non costruiti e arredati lungo gli assi, purchè ciò avvenga in modo sistematico e adeguato alle grandi dimensioni del sistema viario, tenendo conto della fruizione, che avviene per lo più alla velocità del mezzo motorizzato.
D. il tessuto incompleto presenta il grado inferiore della identità urbana, sia nel caso di isolati con parti non tracciate, sia nel caso, ancora meno significativo, di fasce prive di maglia urbanizzativa oltre alla strada di accesso (che costituisce anche l'unico tracciato di riferimento con l'allineamento come unica regola di impianto, produttivo di un edificato marginale).
La morfologia complessiva in questi casi è generata dalla episodicità di ciascun complesso edilizio, priva di riferimento all'intorno: privato della contestualizzazione l'edificato non può assumere un posto organico nel sistema segnico urbano (nè in quello rurale che, diversamente da questo, è dotato di significato nelle parti esterne, non edificate).
Quindi il tessuto non completo ricade in una sorta di limbo segnico, in cui la pluralità delle conotazioni non fa emergere alcun elemento organizzato: sono le fasce di territorio in cui si riscontrano ancora residui delle cascine, brandelli di insediamento pavillonaire, inserti di capannoni, aree libere diversamente connesse con il sistema esterno.
Nella maggior parte dei casi la parte non completa non si trova ai margini dell'edificato verso l'esterno, ma assume un aspetto residuale di non finito, di enclave entro fasce in cui il processo urbanizzativo ha proceduto per comparti più compatti e completi. Paradossalmente la residualità di tali zone (soprattutto quando sono estranee alla maglia degli isolati urbani) può assumere un carattere di microcentralità paesana, in cui la discontinuità del tessuto, le parti abbandonate e 'di retro' costituiscono una risorsa per l'identità degli utenti marginali: è la Periferia letteraria e resistente, connotata dagli usi 'trasgressivi' rispetto al 'bon ton urbano' (anche quando 'pianificati' come gli 'orti urbani', o le cascine recuperate).
In ogni caso la bassa densità e la tipologia ruralizzante permette una vivibilità delle zone incomplete della periferia suburbana, mentre le zone incomplete entro la maglia dell'urbanizzazione densa sono per lo più aree negate alla fruizione (e perciò all'identità collettiva), si presentano come Vuoti inaccessibili e non vengono registrati nelle mappe mentali degli abitanti.
La differenza tra i due tipi di incompletezza sembra distinguere la periferia nord e lungo il Po (che continua ad avere impianti segnati dalla crescita locale e rurale, come nei quartieri Barca e Bertolla) da quella sud, più rigidamente coinvolta in una urbanizzazione per grandi comparti, in cui le aree del non finito sono ritagli tra edificazioni a blocchi.
Il tessuto non completato consente quasi sempre di indirizzare le trasformazioni ad un nuovo modellamento della morfologia estesa, in quanto nuovo impianto capace di riplasmare per parti alcuni siti introducendo elementi di riconoscimento puntuale in un tessuto riqualificato con alcune regole di base, ottenibili soprattutto in presenza di una maglia incompleta ma fitta.
Nei casi di residua individualità da 'periferia semirurale', l'identità di microcentro paesano può essere conservato e potenziato a costo di non modificare la maglia fitta dell'edificato e la bassa densità dell'insediamento: in questi casi il modellamento non deve modificare il parametro di riferimento del tessuto, pur minuto e poco rilevante, pena la perdita di quella traccia di identità, che quasi mai si è in grado di sostituire con un'altra di nuovo impianto.
E. La parte più esterna della città a Sud e a Nord è caratterizzata da una dominanza di comparti progettati ad insula e giustapposti, prevalentemente edificati con tipologia a grandi blocchi.
Ne risulta un tessuto rado, in cui i grandi isolati provocati dalla viabilità sono complessamente occupati da diversi e contrapposti gruppi di edifici uguali: la trama quasi priva di segni è sopraffatta da un ordito che quasi mai disegna un pezzo di città ma si limita piuttosto ad accennare un ordine geometrico di elementi finiti, delimitati virtualmente da spazi indefiniti, riconoscibili in quanto l'ordine geometrico cessa o si modifica in un altro complesso.
L'alta densità fondiaria contrasta con l'effetto di grandi spazi indefiniti con elementi orizzontali fuori misura (bassi fabbricati, corpi di servizi, aree 'verdi' quasi prive di alberature di alto fusto) contrapposti ad edifici molto alti, per lo più ripetitivi e isolati.
L'effetto generale, nonostante la progettazione complessiva e il notevole grado di completamento quasi sempre già raggiunto, è di un tessuto mancato, privo di capacità identificatoria in quanto privo di elementi di condensazione e di una morfologia di connettivo.
Il contrasto con le parti di tessuto circostante può diventare meno intenso nei casi di allineamento su strada della parte pianificata(come regolarmente accade con i quartieri di edilizia pubblica di oltre mezzo secolo), mentre si manifesta violentemente nei casi di tracciato diagonale, o arretrato dei nuovi edifici a torre, o anche quando il piano prevede un blocco di servizi a se stante, interno alla sequenza di edilizia residenziale ripetuta a blocchi molto alti.
In questi casi allo straniamento provocato dai grandi blocchi ripetuti (sia dal tessuto urbano che dal rapporto con gli abitanti) risponde similmente lo 'impotenza formale' del centro di servizi, quasi sempre a morfologia 'debole', poco aiutata dai volumi assolutamente secondari rispetto alla parte residenziale.
A conferma di questo risultato modesto stanno i rarissimi centri di identificazione riconosciuti nelle parti di nuovo impianto pianificato, quasi sempre risultato di uno sforzo 'a posteriori' dal progetto di arricchire con segni connotanti e soprattutto con funzioni socializzanti le aree pubbliche interne ai complessi, 'asetticamente' pensate come sede di servizi pubblici.
La strategia di qualificazione morfologica in questi casi deve appunto affidarsi ad una difficile opera di potenziamento dei segni di identificazione nelle parti pubbliche e sociali, ottenibile con estrema difficoltà proprio per lo strapotere dimensionale e informativo (di significati negativi: disidentità e straniamento) dei grandi blocchi residenziali.
Nè la difficoltà sembra superabile con il ricorso ad un potenziamento delle aree libere: quel verde che sembra servire alla qualificazione nella città complessa e confusa in questo caso ottiene solo il risultato di un ulteriore connotato di povertà dell'informazione e del 'segno' del sito sociale e quindi dell'identità.
F. Le fasce interessate dal rapporto critico con le grandi barriere, costituiscono una classe particolare di morfologia del tessuto (limitata, ma di grande importanza nella struttura della città).
Questa situazione investe gli intorni dei maggiori impianti industriali, o le aree limitrofe ai fiumi minori, o ancora i tratti di grande traffico degli assi di circonvallazione o in uscita dalla città (in alcuni casi l'ultimo tratto di viali che più centralmente hanno una parte nel reticolo della centralità urbana).
La prossimità con le grandi barriere costituisce quasi in ogni caso un effetto di residualità e di 'retro' dell'intero tessuto, presentando due situazioni tipo: la brusca giustapposizione tra un tessuto completo e una linea di confine rigido, che si è costituita anche sulla base di una regola urbanistica (presente soprattutto lungo i fiumi e i grandi assi di transito), e lo sfrangiarsi della morfologia di impianto, che genera aree poco accessibili, con edificati disordinati e senza regola di insieme, marginate dai grandi impianti o dalle strade e marginali rispetto al tessuto.
Di fatto queste fasce ampliano l'effetto separatore delle barriere, anche in zone vicine al centro, irrigidite nel loro aspetto di cul-de-sac urbanistico, impermeabili al processo di qualificazione urbana che comunque investe il resto del tessuto.
Indipendentemente dalla più complessa prospettiva del riuso 'urbano' di alcune delle aree produttive costituenti barriera (che scavalca implicitamente la situazione sopra descritta, ma che non può essere delineato realisticamente a partire da una indagine sulla morfologia urbana), la qualificazione più concreta a fronte del permanere delle barriere sembra potersi ottenere attraverso una ristrutturazione delle fasce di bordo.
In alcuni casi (ad esempio Mirafiori sud o lungo il Po) il bordo è stato fin dall'impianto segnato con un asse viario importante, sufficiente ad obbligare ad un fronte (e non un retro) per il tessuto urbano, diversamente qualificato a seconda dell'affaccio (ovviamente quasi tutti preferiscono il Po alla Fiat) ma comunque risolto.
Tale modello è riproponibile in alcuni casi che già presentano tratti della viabilità secondaria lungo i bordi di insediamenti (Teksid, Cimitero): il loro potenziamento e l'inserimento nel reticolo della viabilità più qualificata può essere accompagnato ad una riqualificazione dell'intero fronte del tessuto.
In altri casi lo stesso effetto è ottenibile solo con l'inserimento di una fascia 'di rispetto' progettata, che faccia da filtro tra il tessuto urbano e l'elmento di barriera, costituita da un'edilizia o un disegno del non costruito appositamente dimensionato e ritagliato per il sito (vale soprattutto per le sponde dei fiumi minori, per i grandi assi viari, per il bordo laterale di grandi attrezzature: il modello è il Valentino, il Parco Carrara, i giardini di Italia '61).
In conclusione la matrice riconoscibile della struttura morfologica si può ridurre alla schematizzazione seguente.
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Tipo di tessuto
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Caratteri della Trama
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Caratteri dell' Ordito
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Elementi di Identificazione |
Indirizzi di intervento |
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Omogeneo
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Forte regolare |
Episodi monumentali formanti luoghi di identificazione collettiva
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Parti progettate distinte da elementi architettonici che sottolineano il ruolo simbolico degli spazi monumentali
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Adeguamento alla gerarchia dei segni di identificazione già consolidata
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A brani connessi in modo irregolare a maglia fitta |
Forte quella formata da assi principali
Debole quella interna |
Episodi casuali legati a tipologie edilizie specialistiche, talvolta con distinzione segnica a sè stante
Contrasto tra le parti per differenze di volumi entro la trama |
Parti progettate limitate a brani isolati, in alcuni casi formanti luoghi di identificazione collettiva
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Completamento della morfologia dei luoghi di identificazione collettiva e rafforzamento della loro strutturazione in sistema connesso con le aree a tessuto omogeneo e trama forte
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Irregolare a maglia larga |
Debole e sfrangiata con prevalenza degli allineamenti su assi principali
Assente entro isolati virtuali dati dalla viabilità senza edificati lungo strada |
Assente
Contrasto tra le parti per differenze di tipologia specialistica in edificati staccati |
Parti progettate senza autonomia formale dissolte nel sistema generale
Forte contrasto con altri tipi di tessuto circostante
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Rafforzamento dell'immagine del comparto lungo gli assi principali |
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Per zone incomplete lungo tracciati di utbanizzazione
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Debole: data dalla urbanizzazione utilizzata episodicamente come regola morfologica (allineamenti, convergenze su luoghi centrali etc.)
Contrasto tra le parti per diversa trama |
Episodi casuali di emergenza dimensionale determinati da assenza di regole morfologiche dirette, in qualche caso eletti a simbolo di identificazione collettiva negativa
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Marginalità delle aree libere e assenza di segni di centralità
Carenza di luoghi di identificazione collettiva |
Modellamento delle parti a trama debole con addensamento (ordito) intorno a luoghi strategici, eletti a riferimento segnico ( da attivare anche in assenza di funzioni centralizzanti) |
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Marginato dalla presenza di grandi barriere
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Debole nelle parti marginali
Contrasto tra trama e barriera |
Trascurabile a fronte della dominanza dell'elemento barriera |
Segni simbolici della barriera identificati come luoghi negativi
Identificazione collettiva negativa |
Inserimento di nuovi segni di identificazione con ruolo importante nelle parti più interne del tessuto
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Per insule virtuali giustapposte
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Data solo dalla viabilità senza cortine |
Per elementi uguali in complessi a sè stanti, in qualche caso luogo di identificazione negativa (ghetto)
Contrasto tra morfologie di impianto diverse utilizzato per identificazione formale e non collettiva dei complessi
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Complessità data da disegno di edilizia seriale intorno ad area di edilizia specialistica chiusa all'interno
Funzioni con ruolo socializzante prive di morfologia con capacità di identificazione collettiva |
Potenziamento del ruolo segnico nei luoghi di utilizzo collettivo più importanti e rottura dell'isolamento interno ai complessi
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Un approfondimento: il tema del modello di sviluppo per viali e per piazze
Elementi di riferimento storico
La nascita del viale come elemento urbanistico di sviluppo dell'organismo urbano deriva, nel caso Torino, dall'occupazione napoleonica, nel 1800. Il disarmo imposto alle principali roccaforti piemontesiportò all'abbattimento della cinta muraria con esclusione della sola Cittadella. Nonostante la demolizione delle fortificazioni sia avvenuta per parti, a cominciare dalle porte principali di accesso alla città, l'evento costringe ad una nuova formulazione del confine urbano, promossa dal governo provvisorio francese e progettata in numerose versioni, tutte rese simili dal "ring" di verde: il sedime delle mura perimetrali lascia il posto ad una serie di promenades publiques che recingono la città e ne costituiscono la prima circonvallazione alberata.
Fino ad allora l'impianto quadrato del castrum romano a vie parallele aveva informato e dettato le leggi d'espansione della città: aveva retto l'inserimento della cittadella fortificata, l'apertura nel primo decennio del '600 della Contrada Nuova (l'attuale via Roma tra Piazza Castello e Piazza S. Carlo che ripete l'ortogonalità viaria del castrum) e l'espansione verso il Po, che registra l'unica eccezione consistente rispetto all'ortogonalità del tracciato viario; la diagonale via Po, la cui direzione risulta obbligata dalla necessità di collegare Piazza Castello con il ponte sul fiume.
L'abbattimento delle mura quindi, e la realizzazione delle promenades esterne introducono un elemento di novità che tuttavia si innesta in un primo tempo nella maglia viaria e solo progressivamente informerà l'espansione ottocentesca della città: nel Plan Général d'embellissement di Torino del 1809 viene definita la conformazione delle promenades perimetrali, ad andamento nuovamente ortogonale e la formazione di quattro grandi piazze in corrispondenza delle porte della città e dell'intersezione delle promenades con i principali assi di comunicazione che innervavano il territorio.
Da subito i viali vengono investiti di una pluralità di ruoli: elemento di perimetrazione e di "chiusura" alberata della città (come fondale continuo sostitutivo scenograficamente delle mura) luogo di passeggio e di circolazione con alte valenze di decoro urbano, elemento di definizione architettonica dello spazio attraverso l'andamento rettilineo e scandito dalle alberate che producono veri e propri colonnati arborei, spazi verdi per un uso simile a quello dei giardini pubblici.
La fortuna del modello ottocentesco di espansione incentrato su viali e piazze trova il suo fondamento in una pianificazione complessiva capace di sintetizzare ed integrare piani e progetti settoriali in un disegno urbanistico fortemente connotato. "Possiamo osservare a proposito i progetti allestiti per la porta nord-ovest e il suo collegamento, per il piazzale di Porta Palazzo e per il piazzale a sud della città, che sono definiti dal filare esterno dei viali come ampliamenti nodali degli stessi e ancora rinforzati, in questo disegno, da un altro filare alberato più interno. Le ipotesi avanzate in questi progetti sono sempre geometrizzazione di spazi che si vengono a formare su preesistenze di direzione" (da Ghisleni-Maffioli -Il verde nella città di Torino - Ass. Piemonte Italia, Torino 1971, pag 79).
In questa fase la progettazione dei viali e delle piazze precede la costruzione delle cortine edilizie e integra la città ortogonale con il sistema di assi preesistenze che innervano il territorio circostante e che vengono confermate nella nuova struttura: le direttrici verso Milano, verso Rivoli e la Francia, a Sud verso il Castello del Valentino e verso Genova.
Il risultato è una struttura innovativa per assi paralleli e diagonali, appoggiata solidamente alle caratteristiche storiche ed alle preesistenze del territorio.
La scelta di una saldatura strutturale tra territorio, espansione urbana e preesistenza è chiaramente leggibile nel Piano d'ingrandimento della capitale del 1850 ad opera di una commissione municipale capeggiata da Carlo Promis.
Nel Piano, che integra diversi piani di espansione, la maglia ortogonale della città esistente viene generalmente confermata, così come l'uniformità dell'impianto edilizio, facendo emergere tuttavia una forte gerarchizzazione degli assi viari e di sviluppo - ben differenziata da una neutrale espansione a scacchiera - in cui viene riconfermata la peculiarità polifunzionale di viali e piazze.
Questa logica di integrazione e saldatura strutturale tra preesistenze e nuova espansione raggiunge piena espressione nel Progetto di ampliamento verso l'ex Cittadella (1857). Il collegamento con Porta Nuova attraverso corso Vittorio, la risistemazione dell'attuale Piazza Solferino (allora piazza della Legna) con l'attestazione di corso Re Umberto, Via Cernaia, la maglia ortogonale dei nuovi viali, l'adozione del portico continuo, troveranno, attraverso il Piano firmato da Pecco per la Municipalità, una conferma che darà volto alla città ottocentesca : ancora una volta, nonostante la realizzazione per parti, si assiste all'adozione di un piano-progetto capace di far interagire con forte coerenza architettura, tipo edilizio e piano generale.
Nell'arco di questo processo, durante i primi cinquant'anni dell'800, i viali si trasformano pienamente da promenades periferiche in assi rettori della edificazione, le loro dimensioni vengono normate così come quelle dei fronti edilizi ad essi prospicienti.
La spinta ad una concezione organica ed unitaria dello sviluppo della città impressa attorno alla metà dell'800 andrà affievolendosi negli ultimi anni del secolo, in presenza di spinte settoriali non più ricomprese in una visione complessiva.
Lo spostamento della cinta daziaria del 1853 aveva favorito l'inizio dell'espansione radiocentrica determinata dall'intersezione della cinta con i principali assi di comunicazione del territorio.
Sia all'interno della cinta, che soprattutto all'esterno ci si va a connettere con il tessuto disordinato delle borgate esterne, lungo le radiali di collegamento, con modi e crescite improvvise che sfuggono al controllo della pianificazione.
I viali mantengono un ruolo determinante di ordine e di definizione di un disegno urbano lungimirante, anche con l'adozione di soluzioni innovative rispetto a viali (ad esempio corso Racconigi e Svizzera con la sezione centrale dedicata al mercato rionale). Ma in generale l'urbanistica comincia ad essere in ritardo rispetto all'evoluzione della città; il Piano del 1908 prende atto della situazione e riunifica in un collage non più organico la moltitudine dei progetti settoriali. L'inversione di tendenza rispetto all'800 è evidente: da piano-progetto a strumento di razionalizzazione e rincorsa della preesistenza. Ciò avviene ovviamente in un processo di crescita della città che vede consolidarsi la vocazione industriale di Torino e l'incremento di popolazione conseguente alle nuove possibilità di lavoro.
Lo spostamento della cinta daziaria nel 1912 consolida l'espansione radiocentrica della città fornendo il sedime per una seconda circonvallazione. Il sistema dei viali tende a rendersi indipendente dalla maglia ortogonale e innerva le parti più nobili dell'espansione con un andamento più legato alla dimensione delle zone di nuova urbanizzazione, da ritmare con il sistema delle alberate e degli slarghi che non alle connessioni con la preesistente città a maglia ortogonale.
Tra il 1921 ed il 1961 la città raddoppia i suoi abitanti, superando il milione. La fortissima pressione demografica si traduce in una intensa attività edilizia in un quadro generale difficilmente controllabile, del quale rimangono solo frammenti di capacità ordinatoria, per lo più a scala microurbana, legata a quartieri di nuova costruzione o alla formazione di piazze sino ad allora non concluse.
In una situazione di tale turbolenza le matrici ottocentesche, pensate allora come elementi direttori dello sviluppo, perdono progressivamente capacità di incisione e possibilità di ordinamento dell'ambiente costruito: il sistema di viali e piazze si trasforma quasi esclusivamente in sede della viabilità automobilistica, cedendo il ruolo multiplo svolto nell'ottocento all'assolvimento di una sola funzione.
La difficoltà di una visione generale di sviluppo è testimoniata ancora ai nostri giorni dalla estenuata sopravvivenza del Piano Regolatore del 1959 e dal serrato dibattito sul Nuovo Piano.
Il ruolo assegnato alla "spina centrale" e alla "spina reale" nel nuovo Piano regolatore stanno a testimoniare la forza ancora attuale del modello ottocentesco, unico riferimento capace di informare alcuni tratti del nuovo Piano, per altro già arreso alla logica della "città per parti", con cui si dichiara perduta la battaglia per una struttura razionale e complessiva della città.
Caratteri strutturali del sistema storico dei viali
Il sistema di espansione per viali e piazze denota tuttavia una vitalità che si estende ben al di là del periodo storico del suo concepimento e della sua realizzazione, tale da poter essere - in determinate condizioni- preso in esame come elemento di progetto fortemente caratterizzante il territorio.
Il caso di Torino dimostra come il sistema dei viali e del loro prolungamento "regga" in condizioni storiche assai mutate. nonostante l'invasione del traffico urbano che tende a specializzare il viale come esclusivo asse viario, nonostante la rottura del blocco edilizio uniforme ad isolato chiuso, nonostante la rottura delle cortine edilizie, nonostante una crescente modestia della qualità progettuale degli edifici, il viale mantiene i suoi connotati di forte caratterizzazione e di qualità urbana complessiva.
Ciò va ricondotto ad almeno tre ordini di motivi.
A, Il viale ottocentesco viene pensato come spazio verde polifunzionale e progettato come un "vuoto" architettonico dotato della sua autonomia funzionale e compositiva. Non si tratta quindi soltanto di un sedime libero residuale tra una cortina edilizia e l'altra, ma al contrario è il viale con le sue caratteristiche che struttura e determina il sistema edificato che lo circonda.
La progettazione del "vuoto" e la sua esecuzione precedono in termini logici e nelle fasi realizzative i "pieni" dell'edificato. Il vuoto si definisce come "luogo" autonomo, riconoscibile e in grado di connotare il tessuto circostante anche quando l'edilizia non ubbidisce più a criteri di omogeneità e di congruenza complessiva.
Le norme urbanistiche partono dal sistema costruttivo del viale e da essi derivano le regole dell'edificazione (vedi normativa e tipologie allegate.
In questo modo anche quando la pressione del traffico urbano abbassa di molto le sue vocazioni polifunzionali, il viale mantiene nelle sue pertinenze fisiche la complessità che ne ha guidato la progettazione ed offre comunque una cesura verde e piacevolmente percorribile a piedi nel tessuto urbano, un fronte verde che assegna omogeneità ai fronti costruiti (anche quando questi sono rimasti completamente eterogenei o addirittura sono incompleti ).
B, Il viale non solo si definisce come "luogo" nell'accezione che dà al termine Norberg-Schulz, ma connette "luoghi" fortemente caratterizzati. Nel caso di Torino il viale riconferma la maglia ortogonale della città antica e potenzia la organizzazione infrastrutturale preesistente del territorio circostante, diventa cioè un asse rettore del territorio. La funzione di asse gerarchicamente di primo livello nella circolazione viaria è già presente al momento della progettazione, ben prima che il traffico urbano assuma i livelli di intensità attuale.
C, La coincidenza tra viale ed asse rettore, fondamentale per fare del viale un elemento vitale e riconoscibile dipende anche dall'arricchimento del sistema delle "mete" che ha avuto un grande sviluppo nell'800 con i grandi servizi della città borghese e illuminista, nel '900 con le grandi centrali produttive, i servizi generali della città metropolitana e con le connessioni radiali ad altri centri dell'area metropolitana.
Quando negli ultimi 50 anni si sviluppano i quartieri residenziali autonomi e il progetto urbanistico pretende la costruzione di viali interni, che iniziano e finiscono entro i confini del nuovo quartiere, senza connettere "luoghi", "mete", nell'accezione prima indicata, ma solo per permettere un accesso qualificato alla residenza, il nuovo tratto di viale, anche se con tipologia e caratteri analoghi a quelli del sistema urbano centrale, è destinato a diventare una piazza mancata, perlopiù vuota, non utilizzata e poco connotante il tessuto edilizio.
Casi tipo e situazioni nella città attuale
Queste condizioni appaiono ancor oggi determinanti nell'uso progettuale del sistema di viali e tali da rivelarsi, in alcuni casi, contraddittori rispetto alla formazione dei quartieri periferici. L'adeguamento alle due condizioni base comporta infatti la necessità di una integrazione tra la progettazione per parti ed il piano generale, la comprensione del genius loci e delle preesistenze del territorio, il processo dal "vuoto" al "pieno".
Non è un caso che molte periferie urbane, (includendo il caso di Torino) si connotino come "grado zero del luogo": il loro processo di formazione include spesso la continuazione di una rete viaria non più gerarchizzata, un processo di progettazione che mira quasi esclusivamente alla scelta del tipo edilizio, al "pieno", relegando i vuoti a spazi residuali tra un edificio e l'altro, da "arredare" in un secondo tempo per funzioni ricreative e socializzanti poco probabili, o da destinare a verde residuale.
L'esperienza di Torino dimostra al contrario come il sistema di viali e delle piazze non sia affrontabile in termini di arredo o di belletto, come lo spazio di relazioni e della molteplicità delle funzioni non sia uno spazio libero nell'edificato ma il riconoscimento di una struttura portante dell'organizzazione del territorio.
Una analisi specifica porta in evidenza una casistica abbastanza articolata di occasioni ancora utili per una proposta di "tipologia creativa", come si proponeva nella premessa:
- utilizzi degli impianti della prima metà dell'800,
- utilizzi di impianti tardo ottocento e novecenteschi,
- nuovi impianti (dopo il 1950) secondo il modello viale,
- nuovi impianti secondo il modello asse di scorrimento,
- la fine del modello viale,
- le piazze sui viali,
- le piazze interne,
- le piazze mancate.